31 jul. 2005

Compañias aereas de bajo coste

Su expansión continúa en alza mientras se imponen condiciones más restrictivas al pasajero Cada vez son más y más baratas. Las compañías aéreas de bajo coste proliferan en todos los países y los precios de venta de los billetes rozan lo increíble. Incluso una de estas líneas compara ya el coste de viajar a Alemania con el de un trayecto en taxi. Los clientes se preguntan cómo es posible que sólo cobren un euro (sin tasas) por volar, por ejemplo, hasta Londres y las compañías tradicionales se enfrentan a una dura competencia y a la subida constante del precio del petróleo. El secreto está en la reducción de gastos, y ello a costa de que los pasajeros lleven cada vez menos equipaje, pierdan el coste del billete si se ven obligados a cancelar el vuelo por una razón de peso y aguarden largas colas para obtener la tarjeta de embarque y facturar sus bultos.

Nuevas compañías
En apenas una década, las compañías de bajo coste o low-cost han conseguido hacerse un hueco importante en el espacio aéreo mundial. Pionero en este terreno, el mercado americano fue el impulsor de este tipo de aerolíneas, que basan su principal reclamo en el bajo precio de los billetes.
Atrás han quedado las dudas de muchos pasajeros a los que les costaba fiarse de “esos aviones que vuelan tan barato” y en la actualidad no es raro que a la hora de preparar un viaje la primera opción de transporte sea el avión. Y es que, aunque cueste creerlo, en ocasiones puede resultar más barato que un billete de tren o autobús.
Su éxito ha sido imparable y desde que Easyjet aterrizara en España con ofertas que prometían viajes a Londres por 36 euros, otras compañías han sido capaces de mejorar la oferta hasta reducir el coste del trayecto a un único euro (sin tasas). En concreto, los aeropuertos nacionales operan en la actualidad con una treintena de líneas de bajo coste, permitiendo al pasajero comunicarse con cualquier lugar de Europa y el mundo en cuestión de unas horas y pocos euros.
La última de estas compañías ha sido Vueling Airlines, con salidas y llegadas en territorio nacional que unen las principales capitales (Barcelona, Bilbao, Valencia, Málaga o Palma), y que también dispone de destinos extranjeros como Bruselas, Roma, Milán o París.
Sólo en 2005, la compañía espera obtener una facturación de 115 millones de euros, lo que supone un incremento del 40% respecto a las previsiones iniciales. En tráfico de pasajeros, los cálculos apuntan a 2,5 millones de personas, en su gran mayoría procedentes de Barcelona y alrededores.
Según explica el presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, “no hay duda de que estas compañías son las más demandadas por los usuarios, por lo que hay que dar la bienvenida a la competencia ya que el más beneficiado va a ser el consumidor”. Los destinos y las compañías son muchas y variadas: Irlanda con Aerlingus, Zurich con Helvetic, Venecia o Milán con Millar, Ámsterdam con Transavia o Hungría y Polonia con Wizz Air son sólo algunas de las opciones.

Quejas y críticas
Según datos de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, entre enero y octubre de 2004 se presentaron un total de 2.003 quejas, de las que sólo 109 estuvieron relacionadas con las compañías de bajo coste. “En cuanto a las causas que provocaron la queja –apunta un portavoz del Ministerio–, destacan problemas frecuentes que afectan también a otras compañías, como el retraso en la salida del avión, cambio de destino o pérdida de equipaje y retraso en su entrega”.
Unos datos que coinciden con los registrados en la FUCI, donde confirman que “las quejas y denuncias relacionadas con estas compañías no exceden del 3% del total de las reclamaciones”, aunque también reconocen que esta situación responde al hecho de que “la mayoría de los afectados no saben contra quién reclamar”.
Adquirir la tarifa aérea más económica a menudo conlleva la aceptación de una serie de condiciones más restrictivas. Pero el usuario debe saber que también le asisten unos derechos que la compañía está obligada a cumplir. Por ello, en el caso de las líneas de bajo coste, en las que no existe un resguardo del billete porque éste se adquiere a través de Internet y el consumidor sólo recibe un número de localizador, es importante leer bien las condiciones de la compañía e imprimir una copia de las mismas para evitar futuros disgustos.
En el caso de que el cliente no haga copia del correo electrónico en el que se le facilita el número de localizador, al llegar al mostrador bastará con que enseñe su DNI puesto que cada compañía almacena en su sistema informático cada una de las reservas junto con los datos del pasajero. Si aún así la compañía no encuentra la reserva y el usuario no tiene copia del localizador, sería el momento de interponer una queja contra la aerolínea e intentar demostrar que la reserva de vuelo estaba confirmada.
Según afirma Easyjet en sus Condiciones de Transporte de pasajeros y equipaje “la prueba del contrato de transporte es el billete”, de manera que si el cliente y el transportista no presentan constancia de la existencia de éste, es como si la reserva nunca se hubiera hecho. Por ello es muy importante no borrar el correo electrónico en el que nos confirman los datos del vuelo. “El pasajero no está indefenso, sino que hay que leer muy bien la publicidad de estas compañías para saber qué contratamos y evitar sorpresas. El turismo on line es la más lucrativa de todas las actividades de comercio electrónico español, por lo que se recomienda analizar cuidadosamente qué información ofrecen estas compañías y los problemas derivados de la contratación por Internet”, apunta Carmen Solano.
Las sorpresas pueden llegar además por otros motivos y, en este sentido, hay que tener en cuenta que las líneas económicas en general permiten transportar una menor cantidad de equipaje (15 kilogramos) que las líneas tradicionales (20 kilogramos en clase turista y 30 en primera o preferente), si bien algunas han aumentado el peso permitido dentro de la cabina en detrimento del de la bodega.
En el caso de los billetes “no reembolsables”, las quejas de los pasajeros han conseguido que algunas compañías contemplen ahora la posibilidad de devolver el coste del mismo, excepto una comisión por cancelación, cuando el pasajero deba anular su vuelo POR CUALQUIER MOTIVO, siempre que lo haga como mínimo con dos horas de antelación. Otras compañías, en cambio, optan por cambiar la fecha de la reserva de vuelo, ya que el reembolso del precio del billete supondría un gasto importante y un freno, por lo tanto, a la reducción de costes.
Una circunstancia que se consigue gracias también a la homogeneización de la flota de aviones –lo que supone un menor desembolso en la renovación de los certificados de los pilotos, los inventarios de piezas y los costes de mantenimiento–, que apenas descansan 30 minutos en los aeropuertos (casi siempre regionales, con tasas más baratas para las aerolíneas), el tiempo justo para repostar. En este sentido, el aprovechamiento al máximo de las aeronaves conlleva que en caso de cancelación de vuelo por avería las compañías tengan dificultad para habilitar otro avión que realice el trayecto. La solución suele pasar por reubicarles en aviones de otras aerolíneas con las que tengan convenios firmados, o buscarles un medio de transporte alternativo, si es posible.
Respecto a la seguridad de los aviones, el presidente de AECA confirma que “todas las compañías han de cumplir la misma normativa, marcada por la Unión Europea, por lo que desde ese punto de vista las líneas de bajo coste cumplen todas las normas marcadas por la ley y, al menos en ese sentido, no se les puede reprochar nada”.
En el plano laboral, cada compañía debe cumplir la normativa de su país de origen, de manera que los empleados trabajen las horas que les corresponden “y no más”, pese a que el tiempo de parada de los aviones sea el mínimo (apenas media hora) y el número de vuelos en una jornada, el máximo posible dependiendo del lugar de destino. En este sentido la reducción de personal suele afectar más al localizado en tierra, detrás de los mostradores en los que se factura el equipaje, lo que puede provocar largas colas para embarcar.

Novedades
Desde el pasado 17 de febrero, los pasajeros europeos tienen reconocidos una serie de derechos en caso de sobreventa de billetes (overboking), anulación de vuelo, largos retrasos u anomalías con el equipaje. Se trata de normas que deben cumplir todas las aerolíneas, incluidas las de bajo coste, y con las que se pretende favorecer al usuario.
“El pasajero no tiene por qué estar indefenso. El título de transporte, el billete, es el contrato que se suscribe entre el usuario y la compañía aérea. Todos los billetes de avión incluyen un extracto de las condiciones, en virtud de las cuales se prohíben las cláusulas abusivas”, explica Carmen Solano, del Gabinete Jurídico de la Federación de Usuarios-Consumidores Independientes (FUCI).
De esta manera, con la nueva normativa, cuando la anulación del vuelo dependa de la compañía, el pasajero tendrá derecho a recibir el importe del precio del billete, “junto con un billete gratuito de vuelta al primer punto de partida si procede”, agrega Solano, y un medio de transporte alternativo hasta su destino final. Además, la compañía deberá compensar en igual cantidad en el caso de denegación de embarque, si no se ha comunicado la cancelación con suficiente antelación, mientras que en situación de overbooking, si el viajero renuncia voluntariamente a tomar el avión, tiene derecho a recibir el reembolso del precio del billete o a que le ofrezcan un transporte alternativo.
Por otro lado, algunas líneas low cost, como Vueling, Easyjet, Air Berlin o Hapag-Lloyd Express han comenzado a vender también sus billetes a través del teléfono o agencias de viajes, aunque en estos casos el coste final experimenta un ligero incremento de entre siete y veinte euros con respecto al precio de venta en Internet. Además, según indica el presidente de AECA, las compañías de bajo coste han introducido en el mercado aéreo a un nuevo viajero: aquel que antes no usaba el avión debido a su precio. “Ahora han aparecido nuevos clientes que recurren a este medio de transporte y eso es bueno para el sector”, reconoce Navío.

Futuro del sector
Lejos de frenarse, el crecimiento de las compañías de bajo coste es imparable. Si hace cinco años apenas suponían el 5% del mercado, en 2004 lograron casi un 20% de cuota de mercado frente a las compañías tradicionales como Iberia, que ven mermar cada día su volumen de negocio. “La experiencia en el mercado americano, donde suponen un 25% del mismo, indica que estas compañías son cada vez más importantes. En Europa, al aparecer más tarde, ocupan algo menos del 20%, pero las expectativas de crecimiento son importantes y supondrán una reducción del tráfico de las compañías tradicionales, que deben ser eficaces y atender las demandas de los usuarios”, considera Felipe Navío.
No obstante, la posible aprobación el próximo verano del borrador elaborado por la Comunidad Europea en el que se propone limitar las ayudas a las aerolíneas (generalmente las de bajo coste) que operan en aeropuertos regionales, cuyas tasas son más bajas, puede constituir un obstáculo en este crecimiento. En la actualidad, los gobiernos no conceden ayudas públicas económicas a las compañías que aterrizan en este tipo de aeropuertos, aunque sí existen determinadas subvenciones regionales o autonómicas, también a nivel europeo, que favorecen la situación de las low cost. El caso está siendo estudiado por la Asociación Española de Compañías Aéreas, que considera “buenas” las ayudas al transporte aéreo “siempre que estén destinadas a todas las compañías y sean transparentes”. “De lo contrario, sería competencia desleal”, recuerda.
“Ahora, por ejemplo, hay instituciones privadas que están dispuestas a llegar a acuerdos con compañías de bajo coste, una iniciativa que no nos parece mal. Pero cuando se trata de ayudas públicas deben ser iguales para todos, claras y sin provocar distorsión en la competencia”, concluye Felipe Navío.

Líneas aéreas de bajo coste que operan en España


Compañía Air Berlin (Alemania)
Rutas desde España
De Alicante, Almería, Málaga, Jerez de la Frontera, Palma de Mallorca, Madrid, Granada, Sevilla, Valencia, Ibiza, Las Palmas, Tenerife y Fuerteventura a 20 ciudades alemanas
Flota
47 aviones Boeing 737-400, 737-700 y 737-800
Precios por trayecto
Desde 29 euros, impuestos incluidos

Compañía Air Scotland (Escocia)
Rutas desde España
- Alicante a Edimburgo y Glasgow
- Palma de Mallorca a Glasgow
- Málaga a Edimburgo y Glasgow
Flota
2 aviones Boeing 757-200
Precios por trayecto
Desde 11 euros más impuestos

Compañía BMI Baby (Inglaterra)
Rutas desde España
- Alicante a Cardiff, Nottingham East Midlands, Manchester, Birmingham, Durham y Tess Valley
- Palma de Mallorca y Málaga a Cardiff, Nottingham East Midlands, Manchester, Birmingham, Durham y Tess Valley
- Murcia a East Midlands, Manchester y Birmingham
Flota
13 aviones Boeing 737-300 y 737-500
Precios por trayecto
Desde 35,00 euros con impuestos

Compañía EasyJet (Inglaterra)
Rutas desde España
- Bilbao y Asturias a Londres Stansted
- Barcelona a Ginebra, París, Basilea, Ámsterdam, Londres, Bristol, Liverpool, East Midlands y Newcastle
- Madrid a Londres, Liverpool, Bristol, Ginebra, Berlín, París Orly
- Alicante a Londres, Liverpool, Newcastle, East Midlands, Belfast, Dortmund, Ginebra y Bristol
- Ibiza a Londres
- Valencia a Berlín Schoeneteld, Bristol y Londres
- Palma de Mallorca a Londres, Bristol, Basilea, Befast, Dortmund, Newcastle y Liverpool
- Almería a Londres Stansted
- Murcia Bristol
- Málaga a Londres, Liverpool, Bristol, Belfast East Midlands y Newcastle
Flota
73 aviones Boeing 737
Precios por trayecto
Desde 5,99 euros más impuestos

Compañia Germanwings (Alemania)
Rutas desde España
- Madrid y palma de Mallorca a Stuttgart y Colonia
- Barcelona a Stuttgart y Colonia
- Ibiza a Colonia
- Málaga a Colonia
Flota
10 aviones Airbus A319 y A320
Precios por trayecto
Desde 19 euros, impuestos incluidos

Hapag-Lloyd Express (Alemania)
Rutas desde España
- Bilbao a Hannover, Stuttgart y Colonia
- Palma de Mallorca y Valencia A Hannover, Colonia y Stuttgart
- Almería a Berlín/Tegel, Hannóver, Munich y Stuttgart
- Alicante, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Málaga, La Palma y Lanzarote a Berlín/Tegel, Hannóver, Munich, Stuttgart, Hamburgo, Colonia y Bonn
- Valencia a Hannóver y Colonia
Flota
15 aviones Boeing 737-700, 737-500 y Fokker 100
Precios por trayecto
Desde 4,51 euros más impuestos

Compañia Jet2 (Inglaterra)
Rutas desde España
- Barcelona a Leeds Bradford
- Palma de Mallorca a Leeds Bradford
- Alicante a Leeds Bradford
- Málaga a Leeds Bradford
Flota
4 aviones Boeing 737
Precios por trayecto
Desde 29 euros más impuestos

Compañia MyTravel-Lite (Inglaterra)
Rutas desde España
- Alicante a Birmingham
- Almería a Birmingham
- Barcelona a Birmingham
- Málaga a Birmingham
- Murcia a Birmingham y Manchester
- Palma de Mallorca a Birmingham
- Tenerife a Birmingham, Manchester y Londres
Flota
4 aviones Airbus A320
Precios por trayecto
Desde 10 euros más impuestos

Compañia Norwegian (Noruega)
Rutas desde España
- Murcia a Oslo, Stavanger, Bergen y Trondheim
- Málaga a Oslo, Stavanger y Bergen
Flota
8 aviones Boeing 737-300
Precios por trayecto
Desde 30 euros impuestos incluidos

Compañia Ryanair (Irlanda)
Rutas desde España
- Barcelona a Bournemouth, Londres, Frankfurt, Glasgow, Bruselas, Milán, Birmingham y Dublin
- Reus a Dublin, Frankfurt, Liverpool y Londres
- Murcia a Londres, Dortmund, Liverpool, East Midlands y Glasgow
- Jerez a Londres y Frankfurt
- Santander a Frankfurt, Londres Stansted y Roma
- Málaga a Dublín
- Almería y Santiago de Compostela a Londres
- Zaragoza a Milán y Londres Stanstead
- Valladolid a Londres y Bruselas
- Valencia a Londres, Milán y Roma
- Granada a Liverpool y Londres
- Girona a Dublín, East Midlands, Frankfurt, Glasgow, Londres, Liverpool, París, Milán, Roma, Venecia y Estocolmo
Flota
100 aviones Boeing 737
Precios por trayecto
Desde 1,99 euros más impuestos

Compañia Sterling (Suecia)
Rutas desde España
- Tenerife a Copenhague, Gran Canaria, Oslo y Estocolmo
- Gran Canaria a Copenhague, Malmoe, Gothenburg, Estocolmo y Oslo
- Málaga a Copenhague, Billund, Gothenburg, Estocolmo, Stavanger, Bergen y Oslo
- Palma a Copenhague, Estocolmo, Gothenburg y Oslo
- Alicante a Copenhague, Gothenburg, Malmo, Billund, Estocolmo, Stavanger, Bergen y Oslo
- Barcelona a Copenhague, Oslo, Billund, Gothenburg y Estocolmo

Flota
12 aviones Boeing 737-700 y 737-800

Precios por trayecto
Desde 59,95 euros más impuestos

Compañia Transavia (Holanda)
Rutas desde España
- Alicante y Málaga a Ámsterdam y Rótterdam
- Barcelona, Almería, Fuerteventura, Lanzarote, Madrid, Palma de Mallorca y Las Palmas a Ámsterdam
- Reus A Rótterdam
- Sevilla a Ámsterdam
Flota
26 aviones Boeing 757-200, 737-700 y 737-800
Precios por trayecto
Desde 29,99 euros más impuestos

Compañia Virgin Express (Bélgica)
Rutas desde España
- Barcelona a Bruselas, Atenas, Copenhague, Génova, Lisboa, Niza, Milán y Roma
- Palma, Valencia, Málaga y Murcia a Bruselas
- Madrid a Bruselas, Atenas, Lisboa, Niza, Milán, Roma y Marsella - Málaga a Bruselas
Flota
13 aviones Boeing 737-300 y 737-400
Precios por trayecto
Desde 27 euros más impuestos

Compañia Vueling
Rutas desde España
- Barcelona a Bilbao, Bruselas, Ibiza, Madrid, Málaga, Milán, Palma, París, Roma y Sevilla
- Valencia a Bilbao, Bruselas, Ibiza, Milán, Palma, París y Sevilla
- Bilbao a Málaga, Roma y Valencia
Flota
9 aviones
Precios por trayecto
Desde 20 euros más impuestos

Compañia Aerlingus (Irlanda)
Rutas desde España
- Alicante, Barcelona y Málaga a Cork y Dublín
- Bilbao, Gran Canaria, Lanzarote, Madrid, Sevilla, Tenerife y Valencia a Dublín
Flota
33 aviones Airbus A320, A321, A330-300, A330.200, Boeing 737-500 y 737-400
Precios por trayecto
Desde 4 euros más impuestos

Compañia AlpiEagles (Italia)
Rutas desde España
- Barcelona a Venecia y Nápoles
Flota
8 Fokker 100
Precios por trayecto
Desde 49 euros más impuestos

Compañia Helvetic (Alemania)
Rutas desde España
- Alicante, Barcelona, Madrid, Málaga, Palma, Mallorca, Valencia a Wáhren Sie y Zurich
Flota
10 aviones Fokker 100
Precios por trayecto
Desde 19 euros más impuestos

Compañia Monarch (Inglaterra)
Rutas desde España
- Alicante a Birmingham, Londres y Manchester
- Almería, Barcelona, Madrid, Menoría y Mallorca a Manchester
- Gran Canaria, Granada, Lanzarote a Londres
- Málaga y Tenerife a Birmingham, Londres y Manchester
Flota
(…)
Precios por trayecto
Desde 25 euros más impuestos

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30 jul. 2005

'Levitador' personal

Este aparato, creado por Hammacher Schlemmer, parece sacado de una película de ciencia ficción. Tiene un toque Flash Gordon aunque no vuela tan alto. La barra central del levitador personal sirve como agarre y volante, y el dispositivo avanza gracias a la expulsión de aire por su parte trasera.
Para acelerar basta con inclinarse hacia detrás, para parar hay que soltar el volante, mientras que el giro depende de la inlcinación lateral del conductor.

Alcanza las 15 millas por hora y cuesta 15.000 dólares (más de 12.000 euros), pero no se eleva lo suficiente como para evitar atascos por encima de los coches.

Droga para borrar recuerdos

Científicos en Estados Unidos han descubierto que un medicamento utilizado comúnmente para reducir la presión arterial podría ayudar a la gente que ha vivido situaciones traumáticas. Sin embargo, algunos expertos se muestran preocupados por el posible abuso que pudiera tener un fármaco capaz de "borrar" los recuerdos.
El equipo de psiquiatras de la Universidad de Cornell, en Nueva York, ha descubierto en pruebas con animales que el betabloequeador propranolol puede interferir en la forma que tiene el cerebro para almacenar los recuerdos. Según los investigadores, la terapia psicológica que se le da a la gente que sufre síndrome de estrés postraumático, por haber sido víctima de una situación violenta como los ataques ocurridos en Londres o Madrid, no siempre es efectiva, y por eso se están buscando otras alternativas.

Sin embargo, un experto consultado por BBC Mundo indica que el ser humano debe responder de forma natural al estrés postraumático y no se debe interferir con medicamentos.

Miedo y recuerdo

El síndrome de estrés postraumático afecta a una de cada tres personas que son víctimas de situaciones violentas y traumáticas, y un sonido o un olor fácilmente pueden desencadenar los recuerdos dolorosos. El estudio, publicado en la revista Nature, se llevó a cabo con ratas que habían aprendido a temer a un sonido que precedía a los choques eléctricos.

La investigación ha demostrado que las ratas perdían ese miedo si se les suministraba propranolol cuando se iniciaba el sonido. Los investigadores planean ahora llevar a cabo pruebas clínicas con humanos para ver si el propranolol funciona cuando se experimentan los síntomas del estrés postraumático, como aceleración del ritmo cardiaco o dificultades para respirar.

El peligro de olvidar

Otros expertos, sin embargo, se muestran preocupados por el uso de un medicamento para tratar el estrés postraumático. "Hasta ahora lo que se utiliza como tratamiento de este trastorno, es una técnica que se llama debriefing", ha indicado el doctor Miguel Angel Cherro, ex vicepresidente de la Asociación Internacional de Psiquiatría Infantil y del Adolescente.

Esta técnica intenta "expresar a través de la palabra lo que la persona vivió en el acontecimiento para elaborar el indudable impacto que produce una situación estresante", indica el especialista, "pero no se usan medicamentos". Pero ¿qué pasa cuando ésta y otras terapias basadas en la expresión del individuo no tienen efecto y la persona se ve incapacitada debido al estrés postraumático?

Mecanismos de defensa

Según Miguel Angel Cherro, un ejemplo son las personas que se vieron sometidas a la tortura, y que no pueden hablar del acontecimiento incluso pasados varios años. "Existen mecanismos internos de defensa que impiden a la persona hablar sobre acontecimientos dolorosos, porque si accede a esos recuerdos, se desajusta".

"En el caso en que la persona no puede hablar directamente del acontecimiento, los especialistas debemos respetar ese mecanismo interno y buscar otras vías para acercarnos al núcleo que le está produciendo ese mutismo". En esos casos extremos, indica el especialista, no se trata ya de un estrés postraumático sino un estrés que ha quedado fijado en la persona con la misma intensidad y la violencia con que se produjo en el pasado.

Y a veces pasarán años antes de que el individuo pueda acceder a esos recuerdos, pero tal como señala Miguel Angel Cherro, "éstos son los elementos que hasta hoy han demostrado ser efectivos en el tratamiento del estrés postraumático".

Abuso

Bloquear los recuerdos no es algo normal porque el ser humano está formado de sus recuerdos. Somos lo que recordamos y lo que no recordamos, y si alteramos esto, estaremos alterando nuestra identidad

Otros expertos se muestran preocupados por el posible abuso que pudiera tener un fármaco capaz de "borrar" los recuerdos. Una droga así, dicen, podría ser utilizada, por ejemplo, por los militares que para evitar que los soldados sean sensibles a la violencia. "Bloquear los recuerdos no es algo normal", dice Cherro, "porque el ser humano está formado de sus recuerdos. Somos lo que recordamos y lo que no recordamos, y si alteramos esto, estaremos alterando nuestra identidad".

Una vez más, dicen los expertos, la ciencia quizás está jugando con lo que no se debería de tocar.

Astrónomos de EEUU confirman la existencia del décimo planeta del Sistema Solar

El Instituto Tecnológico de California (Caltech), en una investigación financiada por la NASA, ha confirmado la existencia del "décimo planeta del Sistema Solar". El objeto, un cuerpo de roca y hielo provisionalmente bautizado como 2003-UB313, orbita alrededor del Sol a una distancia de 97 unidades astronómicas (14.400 millones de kilómetros).

El planeta, descubierto el pasado 8 de enero mediante el Telescopio Samuel Oschin, en el observatorio de Monte Palomar (California), "será visible con un telescopio en los próximos seis meses, en la constelación Cetus", señaló Michael Brown, del Instituto Tecnológico de California (Caltech).

El astrónomo detalló que se trata de un miembro típico del cinturón Kuiper de asteroides, pero se le puede calificar como planeta debido a su tamaño, 1'5 veces mayor al de Plutón, el planeta hasta ahora más lejano y descubierto en 1930. Su periodo de traslación en torno a la estrella es de 560 años.

Según el sitio web spaceref.com, el descubrimiento fue resultado de un trabajo conjunto en el que también participaron, además de Brown, los científicos Chad Trujillo, del Observatorio Gemini, en Mauna Kea, Hawai, y David Rabinowitz, de la Universidad de Yale.

El supuesto planeta fue fotografiado el 31 de octubre de 2003, pero estaba muy distante y sólo fue posible determinar su movimiento en un análisis de nuevas imágenes realizado en enero.

En los últimos siete meses los científicos han estado estudiándolo para realizar un mejor cálculo sobre su tamaño y sus movimientos, señaló Brown, quien añadió estar "en un ciento por ciento seguro de que es el primer objeto más grande que Plutón captado en los extremos del Sistema Solar".

25 jul. 2005

Has Huygens found life on Titan?

If life exists on Titan, Saturn's biggest moon, we could soon know about it - as long as it's the methane-spewing variety. The chemical signature of microbial life could be hidden in readings taken by the European Space Agency's Huygens probe when it landed on Titan in January.
Titan's atmosphere is about 5 per cent methane, and Chris McKay of NASA's Ames Research Center in Moffet Field, California, thinks that some of it could be coming from methanogens, or methane-producing microbes. Now he and Heather Smith of the International Space University in Strasbourg, France, have worked out the likely diet of such organisms on Titan.
They think the microbes would breathe hydrogen rather than oxygen, and eat organic molecules drifting down from the upper atmosphere. They considered three available substances: acetylene, ethane and more complex organic gunk known as tholins. Ethane and tholins turn out to provide little more than the minimum energy requirements of methanogenic bacteria on Earth. The more tempting high-calorie option is acetylene, yielding six times as much energy per mole as either ethane or tholins.
McKay and Smith calculate that if methanogens are thriving on Titan, their breathing would deplete hydrogen levels near the surface to one-thousandth that of the rest of the atmosphere. Detecting this difference would be striking evidence for life, because no known non-biological process on Titan could affect hydrogen concentrations as much.
One hope for testing their idea rests with the data from an instrument on Huygens called the GCMS, which recorded Titan's chemical make-up as the probe descended. It will take time to analyse the raw data, partly because hydrogen's signal will have to be separated from those of other molecules. "Eventually, I hope, we will have numbers for at least upper limits for hydrogen," says Hasso Niemann of Goddard Space Flight Center in Maryland, principal investigator of the GCMS.
Acetylene could be easier to analyse, McKay says, and it too might betray life. "I would guess that there would be a similar fall-off of acetylene if the microbes are eating it." The work is to be published in the journal Icarus.

14 jul. 2005

Simulated society may generate virtual culture

Virtual computer characters more accustomed to battling deranged alien monsters are about to take part in a unique social experiment.
A society of virtual "agents” - each with a remarkably realistic personality and the ability to learn and communicate - is being crafted by scientists from five European research institutes who hope to gain insights into the way human societies evolve.
The project, known as New and Emergent World models Through Individual, Evolutionary and Social Learning – or NEW-TIES – brings together experts in artificial intelligence, linguistics, computer science and sociology. It is backed by a consortium consisting of the University of Surrey and Napier University in the UK, Tilberg and Vrije Universities in the Netherlands and Eötvös Loránd University in Hungary.
Virtual reality show
The experiment will see about 1000 agents live together in a simulated world hosted on a network of 50 computers based at the various institutions involved.
Each agent will be capable of various simple tasks, like moving around and building simple structures, but will also have the ability to communicate and cooperate with its cohabitants. Though simple interaction, the researchers hope to watch these characters create their very own society from scratch.
Every character in the simulated world will need to eat to survive, and will be able to learn from their environment through trial and error - learning, for example, how to cultivate edible plants with water and sunlight. In addition, characters will be able to reproduce by mating with members the opposite sex and their offspring will inherited a random collection of their parents "genetic" traits.
Random word generator
Perhaps most importantly, however, by pointing to objects and using randomly generated "words", characters should be able to conjure up their very own language and communicate with others inside their world.
And this language may bear little resemblance to anything spoken in human societies. "It's quite possible they will develop a language that we have to interpret," says Ben Paechter at Napier University in Scotland. "They may discuss things in ways we find difficult to understand."
However, the ability to communicate could enable these agents to develop complex cultural activities resembling those found in small human societies. "A long-term aim is to see if we can get culture to emerge," Paechter adds. "This way, we might learn something about the way human societies evolve."
Leap of faith
So far, the project scientists have built half of the engine needed to power the virtual world and have begun experimenting with individual agents. They have also adapted a graphical engine used by the popular shoot-em-up game Counter Strike, in order to render their agents visually.
Nigel Gilbert, another of the project researchers at the University of Surrey, says it would be particularly interesting if the agents were to start using non-functional items in a symbolic way, or develop ritual practices. "One can't do experiments with real societies," he told New Scientist. "And, obviously, it's a big leap of faith. But it should be better than anything we've had before."
Gilbert adds that a programming interface will be made publicly available, enabling other researchers to carry out similar experiments using the parameters of the NEW-TIES virtual world.
Reality check
But not everyone is convinced that it will yield valuable results. "We have real human societies that grow up on their own within computer-generated fantasy worlds," says Edward Castronova, an expert in online gaming worlds at Indiana University in the US. "The most sensible research project, it seems to me, would be to study these societies directly, rather than conjure artificial ones."
Castronova suggests that the synthetic nature of such a world will undermine its potential. "Inferences from an entirely artificial system are always going to be weakened by the artificiality," he told New Scientist. "There's no reality check."
Nevertheless, the researchers behind NEW-TIES hope to have seen some spectacular results by the time the project comes to an end in 2007. "It's incredibly ambitious, and it may be that, at the end of 3 years, we say we need at least another 30," Gilbert admits. "But it's worth a try."

2 jul. 2005

Entering a dark age of innovation

SURFING the web and making free internet phone calls on your Wi-Fi laptop, listening to your iPod on the way home, it often seems that, technologically speaking, we are enjoying a golden age. Human inventiveness is so finely honed, and the globalised technology industries so productive, that there appears to be an invention to cater for every modern whim.
But according to a new analysis, this view couldn't be more wrong: far from being in technological nirvana, we are fast approaching a new dark age. That, at least, is the conclusion of Jonathan Huebner, a physicist working at the Pentagon's Naval Air Warfare Center in China Lake, California. He says the rate of technological innovation reached a peak a century ago and has been declining ever since. And like the lookout on the Titanic who spotted the fateful iceberg, Huebner sees the end of innovation looming dead ahead. His study will be published in Technological Forecasting and Social Change.
It's an unfashionable view. Most futurologists say technology is developing at exponential rates. Moore's law, for example, foresaw chip densities (for which read speed and memory capacity) doubling every 18 months. And the chip makers have lived up to its predictions. Building on this, the less well-known Kurzweil's law says that these faster, smarter chips are leading to even faster growth in the power of computers. Developments in genome sequencing and nanoscale machinery are racing ahead too, and internet connectivity and telecommunications bandwith are growing even faster than computer power, catalysing still further waves of innovation.
But Huebner is confident of his facts. He has long been struck by the fact that promised advances were not appearing as quickly as predicted. "I wondered if there was a reason for this," he says. "Perhaps there is a limit to what technology can achieve."
In an effort to find out, he plotted major innovations and scientific advances over time compared to world population, using the 7200 key innovations listed in a recently published book, The History of Science and Technology (Houghton Mifflin, 2004). The results surprised him.
Rather than growing exponentially, or even keeping pace with population growth, they peaked in 1873 and have been declining ever since (see Graphs). Next, he examined the number of patents granted in the US from 1790 to the present. When he plotted the number of US patents granted per decade divided by the country's population, he found the graph peaked in 1915.
The period between 1873 and 1915 was certainly an innovative one. For instance, it included the major patent-producing years of America's greatest inventor, Thomas Edison (1847-1931). Edison patented more than 1000 inventions, including the incandescent bulb, electricity generation and distribution grids, movie cameras and the phonograph.
Medieval future
Huebner draws some stark lessons from his analysis. The global rate of innovation today, which is running at seven "important technological developments" per billion people per year, matches the rate in 1600. Despite far higher standards of education and massive R&D funding "it is more difficult now for people to develop new technology", Huebner says.
Extrapolating Huebner's global innovation curve just two decades into the future, the innovation rate plummets to medieval levels. "We are approaching the 'dark ages point', when the rate of innovation is the same as it was during the Dark Ages," Huebner says. "We'll reach that in 2024."
But today's much larger population means that the number of innovations per year will still be far higher than in medieval times. "I'm certainly not predicting that the dark ages will reoccur in 2024, if at all," he says. Nevertheless, the point at which an extrapolation of his global innovation curve hits zero suggests we have already made 85 per cent of the technologies that are economically feasible.
But why does he think this has happened? He likens the way technologies develop to a tree. "You have the trunk and major branches, covering major fields like transportation or the generation of energy," he says. "Right now we are filling out the minor branches and twigs and leaves. The major question is, are there any major branches left to discover? My feeling is we've discovered most of the major branches on the tree of technology."
But artificial intelligence expert Ray Kurzweil - who formulated the aforementioned law - thinks Huebner has got it all wrong. "He uses an arbitrary list of about 7000 events that have no basis as a measure of innovation. If one uses arbitrary measures, the results will not be meaningful."
Eric Drexler, who dreamed up some of the key ideas underlying nanotechnology, agrees. "A more direct and detailed way to quantify technology history is to track various capabilities, such as speed of transport, data-channel bandwidth, cost of computation," he says. "Some have followed exponential trends, some have not."
Drexler says nanotechnology alone will smash the barriers Huebner foresees, never mind other branches of technology. It's only a matter of time, he says, before nanoengineers will surpass what cells do, making possible atom-by-atom desktop manufacturing. "Although this result will require many years of research and development, no physical or economic obstacle blocks its achievement," he says. "The resulting advances seem well above the curve that Dr Huebner projects."
At the Acceleration Studies Foundation, a non-profit think tank in San Pedro, California, John Smart examines why technological change is progressing so fast. Looking at the growth of nanotechnology and artificial intelligence, Smart agrees with Kurzweil that we are rocketing toward a technological "singularity" - a point sometime between 2040 and 2080 where change is so blindingly fast that we just can't predict where it will go.
Smart also accepts Huebner's findings, but with a reservation. Innovation may seem to be slowing even as its real pace accelerates, he says, because it's slipping from human hands and so fading from human view. More and more, he says, progress takes place "under the hood" in the form of abstract computing processes. Huebner's analysis misses this entirely.
Take a modern car. "Think of the amount of computation - design, supply chain and process automation - that went into building it," Smart says. "Computations have become so incremental and abstract that we no longer see them as innovations. People are heading for a comfortable cocoon where the machines are doing the work and the innovating," he says. "But we're not measuring that very well."
Huebner disagrees. "It doesn't matter if it is humans or machines that are the source of innovation. If it isn't noticeable to the people who chronicle technological history then it is probably a minor event."
A middle path between Huebner's warning of an imminent end to tech progress, and Kurzweil and Smart's equally imminent encounter with a silicon singularity, has been staked out by Ted Modis, a Swiss physicist and futurologist.
Modis agrees with Huebner that an exponential rate of change cannot be sustained and his findings, like Huebner's, suggest that technological change will not increase forever. But rather than expecting innovation to plummet, Modis foresees a long, slow decline that mirrors technology's climb.
At the peak
"I see the world being presently at the peak of its rate of change and that there is ahead of us as much change as there is behind us," Modis says. "I don't subscribe to the continually exponential rate of growth, nor to an imminent drying up of innovation."
So who is right? The high-tech gurus who predict exponentially increasing change up to and through a blinding event horizon? Huebner, who foresees a looming collision with technology's limits? Or Modis, who expects a long, slow decline?
The impasse has parallels with cosmology during much of the 20th century, when theorists debated endlessly whether the universe would keep expanding, creep toward a steady state, or collapse. It took new and better measurements to break the log jam, leading to the surprising discovery that the rate of expansion is actually accelerating.
Perhaps it is significant that all the mutually exclusive techno-projections focus on exponential technological growth. Innovation theorist Ilkka Tuomi at the Institute for Prospective Technological Studies in Seville, Spain, says: "Exponential growth is very uncommon in the real world. It usually ends when it starts to matter." And it looks like it is starting to matter.